6月初，杭州萧山警方通报了浙江省首例涉及无人机“黑飞”的刑事案件：一位职业飞手在机场禁飞区违规飞无人机，警方顺藤摸瓜，牵出一条横跨全国的非法“解禁”产业链。嫌疑人通过二手平台、短视频接单，提供伪造公章、代办解禁服务，订单遍及20多个省份70多个城市。

就在不久前，5月20日，国家发展改革委在相关新闻发布会上明确提到，严厉打击驾驶员无证、低空航空器未取得适航证、飞行活动未报批等“黑飞”行为，并强调“安全是低空经济发展的首要前提”。

近年来，中国无人机市场爆发式增长。根据中国民用航空局近日发布的《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，全国登记注册的无人机已超217.7万架，比上年底增长98.5%，个人用户突破150万。

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受访业内人士指出，目前对于无人机“黑飞”，部分飞手安全意识薄弱，监管体系尚未跟上技术发展步伐、违法成本与潜在收益失衡，诸多因素叠加，导致“黑飞”现象愈发复杂。

10枚机关公章均是伪造

在杭州萧山国际机场附近，无人机飞手张某接到了一笔高价订单。一施工单位需要了解工程进度，进行航拍作业。但这笔订单报价高的原因在于：此地位于机场禁飞区，已被无人机“电子围栏”系统锁定，主流无人机进入该区域，会自动触发限飞机制。

按照正规流程，飞手需提前向主管部门申请特殊解禁许可。张某尝试通过中国民航局民用无人驾驶航空器综合管理平台(以下称“UOM平台”)提交飞行申请，但没有通过审批。面对高价报酬的诱惑，张某铤而走险，联系上自称能搞定禁飞区限制的祝某某。

目前无人机解禁一般有两种合法方式：一是在UOM平台上提交飞行申请，审批通过后，上传截图给厂商，由厂商为其提供专有临时解禁证书；另一种则是下载厂商提供的解禁表格，找到公安、军航或民航等任一部门盖章后，上传给厂商解锁。

张某选择的是第二种。办理此案的杭州市萧山区公安分局巡(特)警大队民警王嘉淇向《中国新闻周刊》透露，警方在联合瓜沥派出所核查时发现，张某提交的审批表上公章存在异常。警方进一步调查显示，张某的无人机账户曾9次在禁飞区内“成功解禁”，涉及的10枚相关机关公章，均是伪造，涉及温州、杭州等多地，交易金额超过9000元。

萧山警方随即对祝某某立案侦查，并在山西将其抓获。令办案警方意外的是，这起看似个人作案的案件背后，实际上隐藏着一条覆盖全国的“黑飞”解禁非法产业链。祝某某的作案地点只是在一间狭小的屋里，但警方查获了136枚伪造公章、光敏刻章机、电子印章模板等，他的“业务”遍及全国20多个省份70多个城市。

“黑飞”是无人机圈的一个民间表述，涵盖多种行为，包括未实名登记，在管制空域内未申请批准飞行，超出限定区域、时间或高度等违规飞行行为。“黑飞”早在十多年前就曾引发关注。2015年，北京曾发生国内首起因“黑飞”被刑事立案的案件：三名无资质操作人员在未申请空域情况下进行测绘作业，致使多架民航班机紧急避让。

十年间，中国无人机市场经历爆炸式增长。2017年6月，中国民航局上线实名登记系统，当月登记数量为4.5万架，到2024年底，这一数字已增至217.7万架。数字飙升背后，监管难度也呈现几何增长。近年来，组装穿越机受到关注，最高时速可达到230公里，可瞬间加速，被称为“空中F1”，但因操作门槛高，容易“炸机”——飞行器失控坠毁或严重故障。

据报道，5月初，一名飞手操作穿越机，飞入云南大理崇圣寺三塔的南小塔七层北卷洞时，突然“炸机”失控，设备落在洞内。崇圣寺三塔始建于唐代，是国务院公布的全国首批重点文物保护单位。依据《中华人民共和国治安管理处罚法》相关规定，当地警方对该飞手处以行政拘留十日的处罚。

近年来，机场一直是无人机“黑飞”的重灾区。与在适飞空域超高飞行等行为不同，机场区域无人机的违规飞行危害更严重：多数无人机飞行高度低、速度慢、体积小，民航雷达很难探测到，一旦与客机相撞，可能酿成重大事故。此外，王嘉淇也提到，无人机的无线电信号可能干扰客机飞行控制系统、自动导航系统等关键设备，威胁飞行安全。

国内多地已发生多起无人机“黑飞”干扰机场运行的事故。新华社在4月报道，2025年2月，乌鲁木齐天山机场发生无人机违规飞行事件，导致多架次航班延误。2024年9月，据天津滨海机场公开发布，因无人机闯入，29架次航班延误、8架次取消、32架次备降，3000多名旅客行程受阻。2019年2月，西安咸阳机场遭遇无人机扰航，约40架次航班被迫避让。

虽然大疆等主流厂商已内置了机场“电子围栏”系统，但多位受访者指出，这目前还不是行业的标配。一些小品牌以及自组装的无人机，并没有“电子围栏”，飞行的范围也无法限制。王嘉淇在执法时碰到过，一些违规者因此会无意“闯入”禁飞区。“一些人以为离机场很远，实际已经进入净空保护区。”根据《运输机场净空保护管理办法》，净空保护区覆盖半径达55公里，远超大众认知。

“只要能飞起来，

就默认不是禁飞区”

青岛人陈宏从2014年开始接触无人机摄影，2016年转为职业飞手，成立工作室，专门承接企业航拍项目，见证了行业从无序到开始规范的转变过程。“真正感受到管理趋严，主要是最近两年的事。”他对《中国新闻周刊》说。

2024年1月1日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》(以下简称《暂行条例》)正式实施，是中国第一部专门针对无人机的行政法规，明确了无人机的分类、空域划分、申报要求等制度。同时，中国民航局也上线UOM平台，飞手可在平台上完成实名登记、查询适飞空域、提交飞行申请等操作。

但在实际操作中，飞手和一线执法者都注意到，政策落地还存在一些模糊地带。未实名认证是最常见的“黑飞”行为之一。王嘉淇在监管时经常发现：即使在明确划定的适飞空域内，仍有大量无人机爱好者存在认知误区——他们普遍认为只需在无人机厂商的App完成注册和个人信息填写，就完成了实名登记。但实际上，《暂行条例》明确规定，所有无人机都必须在UOM平台上进行实名登记，取得登记标志后，才能合法飞行。这仍需要地方政府加大宣传力度，此外，王嘉淇也呼吁，无人机生产厂商在销售环节和新手引导教程中，有义务告知用户必须前往UOM平台完成法定登记程序。

此外，人们对于“禁飞区”的理解也存在偏差。《暂行条例》详细划定了管制空域范围，包括真高120米以上空域、机场周边、核电站等重点区域，UOM平台配套上线了适飞空域地图。此外，各无人机品牌也在自家App中标注了禁飞、限飞区域，并设置了“电子围栏”。

但UOM平台和厂商设置的禁飞范围并不完全一致。以大疆为例，其限飞区域公示页面写道，该地图系统仅供参考，选取常规参数划定的限飞区可能与实际法律法规要求不符。大疆建议用户飞行前自行查阅并确认相关法规。

陈宏对比过两个地图，他向《中国新闻周刊》坦言：“如果严格按照UOM平台的规定，我们城市约80%的区域都属于限飞范围。”在很多时候，飞手们在各地飞无人机时，主要看“电子围栏”让不让飞，“只要能飞起来，就默认不是禁飞区”。

根据《暂行条例》，管制空域由各级空中交通管理机构划定，由设区的市级以上政府发布。但多位受访的业内人士提到，由于政策实施时间较短，很多地方尚未建立完整的配套机制，对无人机管制空域进行公示仍需进一步完善。

台州市公安局警务航空管理支队是目前全国公安系统中唯一一支专职无人机警航支队，有丰富的无人机“黑飞”监管经验。其副支队长胡上杰向《中国新闻周刊》介绍，他们经常在演唱会、马拉松等大型活动期间捕捉到无人机违规飞行，找到了飞手，对方也承认的确有飞行，但一些飞手会指出：并不清楚这里是否为管控空域，也没有收到政府公示的禁飞通知，“一些飞手会认为，以前都能飞，现在突然说不让飞了，也不知道依据是什么”。

这让警方在处罚时缺乏足够的法律支撑，多数时候只能以宣传教育为主，也进一步造成“黑飞”的违法成本低的现状。要真正实现有效管理，需要地方政府主动公开发布禁飞空域，并通过媒体、短信等方式加大对公众的宣传告知力度。在陈宏看来，政府明确公示“黑飞”的边界非常重要。

飞得快，批得慢

作为“无人机世界”的创始人，李洪涛自2015年创立这个飞手社群平台以来，采访过上千名无人机从业者，目前也参与无人机飞手的培训。他在接受《中国新闻周刊》采访时提到，当前无人机飞行限制规定存在多部门管理问题，在客观上使得“黑飞”现象谁来管、怎样管存在一定混乱。

他举例，近年来，火车站广场及铁路沿线成为“黑飞”的热点区域之一。除了《暂行条例》外，江苏、广东等多地出台的铁路安全管理条例都提到，铁路电力线路导线两侧100米，或是500米范围内，禁止无人机飞行。此外，治安管理处罚法也涉及对无人机飞行的规范。李洪涛指出，目前仍然缺乏统一的主管部门来统筹公开各类标准，也可能导致飞手对禁飞区没有统一、清晰的认知。

此外，李洪涛在与一些飞手交流时发现，在管制空域申请飞行计划时，面临地区审批节奏的差异问题。飞手们特别关注的是：在提交申请后，相关部门是否具备足够的人力资源及时给予明确批复。如果能够获得快速审批并获得合法飞行许可，会推动飞手们遵守规定，避免违规飞行。

今年4月起，陈宏计划在一系列省会城市开展旅拍活动，使用无人机拍摄城市风光作为商用素材，成都是第二站。在成都市中心某广场拍摄时，他使用的无人机系统显示该区域允许飞行，但当他拍完正要离开时，却被民警拦截，被告知这是违规行为。随后，警方将他带至派出所进行笔录登记，并对他进行了批评教育。

事后陈宏了解到，成都市政府已对禁飞区进行了公示和宣传。为确保后续在成都的合法飞行、避免再次被查处，他专门在UOM平台上考取了无人机安全操作合格证，并主动提交了飞行计划申请。根据规定，任何个人或单位在管制空域飞行无人机，应当在拟飞行前一日12时前通过UOM平台申报。空中交通管理机构应当在飞行前一日21时前作出批准或者不予批准的决定。但陈宏的申请最终也没有获得审批。作为在某视频平台拥有约2万名粉丝的博主，陈宏发现，不少粉丝也面临同样的问题。

“很多拍摄机会是临时起意，比如傍晚的晚霞或彩虹，并不都能提前一天确定飞行计划。”陈宏说。在他看来，有时候审批效率很难满足实际的无人机飞行需求。一位有十多年经验的飞手也向记者表示，随着无人机数量增加，审批申请量也在不断攀升，如何审批，也期待未来相关法规有所完善。

值得注意的是，审批流程的复杂性，有可能进一步加剧“黑飞”现象。

5月29日，武汉市正式实施《武汉市民用无人驾驶航空器安全管理暂行办法》。该办法在无人机发布和管理方面制定了更为细致的规定，明确提出，将建设集成化的低空飞行监管服务平台，统一发布适飞空域、审批流程等相关信息。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、知名航空律师张起淮长期关注无人机“黑飞”，早在2015年曾代理上述北京无人机“黑飞”刑事案，他在接受《中国新闻周刊》采访时提到，当前无人机监管仍呈现碎片化状态，从设计、生产、销售，到培训驾驶员、组织飞行、审批报备，再到违规处罚和市场监管，缺乏一个真正牵头负责的机构。低空经济如今已被正式纳入国家发展战略，但监管体系的完善显然还远未跟上。

公安等一线执法部门常常面临人手不足、设备缺乏、技术手段有限等问题，想要真正对“黑飞”实现有效监管，还需要多部门联动、上下协同，形成合力。

去年末，国家发展改革委设立低空经济司，被业内人士认为有望推动各部门信息整合、职责协同，并将相关管理机制落地到地方。

“黑飞”查处投入不足

“有效监管‘黑飞’，首要解决的是感知设备的问题。”胡上杰向《中国新闻周刊》强调。在他看来，构建完善的低空感知网，是地方保障低空飞行安全的核心基础设施。只有实现对飞行轨迹的精准感知，才能及时识别违规飞行行为。

2024年3月20日，胡上杰所在的台州市公安局开出了《暂行条例》实施以来首张针对无人机“黑飞”的处罚单。这一执法行动得益于台州上线的“飞安行”低空安全管理平台，能够实时侦测并追踪全市范围内的无人机异常活动，其技术基础源于台州公安在无人机领域的长期实践积累。

早在2017年，台州市公安局就组建了警务航空队，通过警用无人机参与案件侦破，自主研发了多型机载设备，并出版《警用无人机实战应用》一书。胡上杰介绍，2020年台州公安率先在全国地市级公安机关成立无人机警务航空管理支队，先后承担建党百年庆典、北京冬奥会等重大活动的无人机“黑飞”防控任务，通过部署侦测与反制装备，提升了无人机防控能力。目前台州市警用无人机专业飞手达542人，配备各型警用无人机457架。

杭州萧山警方之所以能迅速锁定此次涉事的无人机，也与当地的无人机防控相关。作为杭州萧山国际机场所在地，萧山区警方在G20峰会、杭州亚运会期间开始系统部署无人机侦测反制设备，并联合一家科技公司上线监测平台。目前，该平台已覆盖机场周边禁飞区及城区多个重点区域，实现对“黑飞”行为的实时感知与快速响应。

但在实际防控中，从设备探测到无人机、锁定精确的位置，到执法人员赶到现场，仍有多重挑战。中国人民公安大学低空安全研究中心主任、北京市延庆区八达岭低空安全研究院院长孙永生近日公开提到，当前无人机扰航处置有三大难点：探测识别手段缺乏，即机场净空区面积大、涉及不同管辖部门，难以推动无人机探测系统一体化设计和实施建设；人海战术失灵，巡警夜间巡查缺乏技术手段和低空目标识别经验，识别难度较大；落地查人难，公安机关在事中处置阶段难以研判无人机起降区域，也很难定位操控员位置，在事后依赖传统侦查手段也很难应对低空的、动态的挑战。

“无人机属于典型的‘低慢小’目标，飞行高度低、速度慢、雷达反射面积小，传统雷达很难有效识别。”李洪涛解释，尤其是很多“黑飞”行为是临时起意，飞行时间短、任务完成快，导致执法部门从发现到查处“黑飞”存在一定难度。

王嘉淇也提到，当前无人机探测技术还面临多重制约因素。除了多种探测的技术路线，在居民密集区，手机信号、Wi-Fi信号等多种移动终端设备，都会对无人机的监测带来干扰，玻璃幕墙也会反射信号，导致监测平台的误报或漏报。现有的技术也存在定位误差，一位受访警员提到，有时探测到的位置在河这边，但到现场发现，飞手在对岸，可能会导致飞手逃脱执法追查。

不过，多位受访者指出，当前无人机监测面临的首要挑战并非技术瓶颈，而在于各地对无人机监管的重视程度和财政投入程度不一。建设一套完整的监测系统投入大，一台设备从几万到上百万都有，到底选择哪些技术方案需要考虑投入产出比，若要全市覆盖，成本很高。还得有科技公司愿意合作，开发周期长，系统运行和执法还需要专业人员配合。

李洪涛观察到，各地低空监管平台的建设进展不一，节奏、投入、技术水平参差不齐。但他认为，至少可以先对无人机“黑飞”的重点区域进行分级管控，尤其是机场、火车站等交通枢纽周边，依然应作为优先部署的重点。